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N°149 Bretey/Champilou... La seule Panhard sur un Dakar

jeudi 20 octobre 2011

1981....La troisième édition du Paris-Dakar en Panhard 24… ct possible !

Pilote aux essais spéciaux moto du centre d’essais et de recherche Michelin, Philippe BRETEY est passionné de compétition et sports mécaniques. Il a couru en moto 125 et 250 régional. En Août 1979, il a réalisé un voyage de 8.000 km en Espagne et au Maroc avec une Panhard PL17 récupérée en épave dans un champ et remise en état par ses soins avec comme seul et unique ennui un changement de boite de vitesses au retour d’Espagne (ennui prévu, une boite avait été emportée en secours).

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Dossier de sponsoring ...

Le goût de l’aventure et un attrait pour les immensités africaines qu’il traîne depuis son enfance, ajouté à une bonne dose de connaissance mécanique, lui ont permis de modifier et même de construire une voiture sans trop de risque d’erreur, même si celle-ci est humaine. Mais la connaissance de ceux qui partagent son métier au niveau de la préparation de véhicules spéciaux lui sera salutaire.

Pourquoi une Panhard 24 pour le rallye Paris-Dakar ?

Vu ses faibles moyens, le véhicule doit réunir plusieurs conditions :
- Ne pas être trop onéreux à l’achat comme à l’entretien
- Arriver au bout de la course
- Etre réparable par ses soins
- Intéresser les sponsors

Les voitures à 4 roues motrices étant exclues en raison de leur prix d’achat, il lui restait les deux roues motrices.

Les difficultés du Paris-Dakar sont de plusieurs sortes :

- Moyenne élevée sur les étapes (voiture rapide)
- Zones sablonneuses à franchir (bonne motricité, légèreté)
- Zones caillouteuses et ravinées (garde au sol importante, protection des chocs, première vitesses puissante, pneus et suspensions adaptés).
- Kilométrage important (solidité ou facilité de réparation).

LES ATOUTS DE LA 24

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Pas inaperçue au prologue

La Panhard 24CT a comme atout majeur pour une publicité quelconque, sa rareté. Elle sera la seule engagée et elle se remarquera à coup sûr parmi les Land Rover, Range Rover, Toyota et autres Lada. De ce fait, elle aura beaucoup de chance de paraître à la télé et sur les journaux d’autant plus que Panhard est une marque qui a fabriqué beaucoup de voitures de prestiges et qui avait des adeptes fervents (et des détracteurs féroces) ! De toute façon, elle ne laisse personne indifférent, ce qui est un point capital au niveau de la publicité.

Le deuxième atout de la 24CT est sa simplicité de construction et sa légèreté. La solidité n’étant pas son point fort, il est nécessaire de renforcer les parties fragiles sans nuire aux qualité de la voiture.. De toute façon, solide ou non, une épreuve difficile comme le Dakar détruira forcément des éléments de la voiture et il est essentiel de pouvoir réparer soi-même toute avarie survenue en cours d’étape, plutôt que d’être obligé d’attendre une assistance plusieurs heures.

Ceci n’est possible qu’avec une voiture facile à réparer, des pièces légères, donc faciles à transporter dans la voiture, et une parfaire connaissance du véhicule de la part du pilote.

Cette connaissance ne peut-être acquise qu’en réalisant ou en modifiant soi-même sa voiture, ce que Philippe et son ami Yves Champilou feront pendant 4 mois environ. Cette voiture avait donc des chances d’arriver à Dakar malgré la faiblesse de son moteur, bien compensé par l’aérodynamique, la légèreté et la motricité. Mais, il ne fallait pas se bercer d’illusion, la moindre marche du podium lui serait interdite !!!

LA PREPARATION DE LA VOITURE

La voiture date de 1966, légère (850 kg), aérodynamique, possédant un centre de gravité placé très bas et très en avant, ce qui lui procure une bonne motricité et une bonne tenue de route. Les roues ont un diamètre de 15 pouces (intéressant dans le sable), le refroidissement du moteur se faisant par air forcé : les problèmes de radiateur et de joints de culasse sont éliminés.

Par contre la garde au sol est faible (12 cm), l’échappement est vulnérable, la puissance faible, le plancher n’est pas lisse et le porte-à-faux AV et AR est important.

REMEDES ET MODIFICATIONS

Pour augmenter la garde au sol, les barres de torsions AR sont plus tendues, la butée de suspension est plus haute, et des amortisseurs spéciaux à ressort et gaz réglables sont montés en remplacement de ceux d’origines bien sûr inadaptés au rallye. Pour l’AV, des lames de ressorts supplémentaires plus courbées et des amortisseurs spéciaux sont installés.

RENFORCEMENT DE LA CAISSE

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la structure de la caisse...

Pour augmenter la solidité des trains AV et AR, une jambe de force en tôle de 5mm (2 à l’origine) est réalisée. Les chapes sont renforcées et des lames supplémentaires sont ajoutées et serviront de butée. Pour l’AR, l’équipage monte un essieu de camionnette Panhard, la fixation de l’amortisseur est bien sûr renforcée et placée sur l’arceau de la voiture Un arceau 6 points est soudé sur le châssis d’origine, servant de fixation aux amortisseurs AR et se prolongeant vers l’avant pour renforcer le berceau moteur.

RENFORCEMENT DE L’AVANT

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L’avant est renforcé...

Un nouveau berceau moteur plus solide est réalisé, comprenant un sabot en duralumin de 5mm d’épaisseur formant une étrave pour pouvoir glisser sur les bancs de sable, les rochers ou pour se réceptionner après un saut éventuel. Ce sabot protège le moteur et le train avant et se prolonge par un plancher lisse sous la voiture.

RENFORCEMENT DU PLANCHER

Le plancher d’origine est remplacé par un plancher en duralumin de 2mm d’épaisseur renforcé par du tube carré supportant les sièges et les accessoires intérieurs.

L’ECHAPPEMENT

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Au parc fermé du Trocadéro

Sur les Panhard, l’échappement tient souvent le moteur et passe sous la voiture. Il fallait conserver ce système mais nécessairement le modifier en faisant passer l’échappement par-dessus le moteur tout en gardant ses fixations d’origines. Le tube remonte au milieu de pare-brise et se prolonge sur le toit entouré de laine de verre pour se terminer dans un silencieux fixé en travers du toit.

Pour la réserve d’essence, deux réservoirs de 58 litres sont placés à l’intérieur et la tubulure d’essence, comme celle des freins, passe à l’intérieur de la voiture.

La voiture a également suivi un régime amaigrissant par :
- une carrosserie en polyester (sauf le toit) fabriquéé par l’amicale Panhard et J Brunel. L’aspect extérieur étant bien entendu conservé.
- Toute la tôlerie intérieure superflue est supprimée, remplacée par un faux châssis léger supportant la carrosserie extérieure.
- Les vitres sont en macrolon sauf le pare-brise
- Les sièges sont des baquets légers avec des harnais ARCA
- Le chauffage et les garnitures ont été supprimés
- Les portes d’origine, très lourdes (30 kg) sont remplacées par des panneaux en polyester.

Le moteur quant à lui a subit une complète réfection (vilebrequin, pistons, chemises et soupapes neufs).

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Détails de la préparation moteur...

- le pignon de distribution est bien sûr en aluminium.
- La pompe à huile est à grand débit avec radiateur d’huile.
- Le filtre à air à plusieurs étages, débouche dans l’habitacle.
- L’embrayage a été renforcé (PK10)
- Le carter a été rendu étanche pour éviter l’introduction du sable.
- Le couple conique est plus court : 3 vitesses courtes et 4ème longue (pour les parcours de liaison).
- Le circuit électrique a été simplifié.
- La température d’huile moteur et de la boite sont contrôlés par des témoins.
- Un chalumeau léger type Oxyspack a été embarqué et solidement fixé.
- Le moteur et la boite ont été traités au HB2 (microlon).
- Un système de dépose rapide du moteur a été imaginé (échappement en deux parties)

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Toutes les commandes intérieures sont doublées...

Cette liste de modifications n’a pas été limitée et a augmenté au fur et à mesure de la construction de la voiture. Ainsi, toutes les commandes sont doublées au tableau de bord, même en ce qui concerne les freins avec une deuxième pédale côté copiote !!! L’équipage a également pensé à un cric traversant le plancher intéreiur pour soulever la voiture en cas de "plantage". D’autre part des essais poussés ont permis de faire apparaître certains défauts qui ont été supprimés avant le grand départ. En l’état la voiture atteint 130 km/h à 5.000 tours. La garde au sol est passée à 20 cm. La motricité avec des Michelin XR4 155 x 15 montés sur des jantes de 404 injection est excellente.

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Afrique...Très vite des soucis...

En tout, il aura fallu à Philippe et Yves près de 1500 heures de travail pour préparer cette 24CT. Malgré ceci, la course aura raison de la somptueuse Panhard !! Les deux prologues d’Olivet et des Garrigues voient cependant la n°149 se classer 83ème sur 179 véhicules à l’issue de ces deux spéciales. Nombres de véhicules se retrouvent relégués loin derrière !!! La première spéciale algérienne se passe plutôt correctement avec un 98ème temps. Malheureusement, dès la seconde spéciale Guerrera-El Alia, lors de la même journée, un pont cassé met fin à l’histoire. C’est l’abandon et le retour en France par la route... La Panhard ne verra jamais Dakar !!!

La caisse fut rendue au Club Panhard, le chassis fut transformé en buggy, pour être ensuite vendu et devenir chasse-neige en Haute-Savoie !

Portfolio

la structure de la caisse... Avant le stickage (1)... Avant le stickage (2)... L'avant est renforcé... Détails de la préparation moteur... Toutes les commandes intérieures sont doublées... Au parc fermé du Trocadéro Au parc fermé du Trocadéro (2)... Au parc fermé du Trocadéro (3)... Au parc fermé du Trocadéro (4)... Avant l'embarquement... Au parc fermé du Trocadéro (5)... Pas inaperçue au prologue En pleine attaque lors du prologue... Afrique...Très vite des soucis... Dossier de sponsoring (1)... Dossier de sponsoring ... Dossier de sponsoring (3)... Dossier de sponsoring (4)... Dossier de sponsoring (5)... Dossier de sponsoring (6)...

P.-S.

Un immense merci à Charly RAMPAL pour la quasi totalité de cet article... Pour les passionnés de Panhard, n’hésitez pas à aller sur son site : panhard.racing.free.fr

Merci à Yves Leguiller pour les photos sans stickage.

Merci à Philippe Bretay pour les photos et son dossier de sponsoring !


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